4. Преступления против безопасности полетов на воздушном транспорте

Уже в 1923 году, когда только еще появилась гражданская авиация, английский ученый-криминолог Безил Томсон предсказывал, что "в плохих руках самолет может быть использован для совершения опасного преступления, а также для бегства преступника из страны, где ему грозит судебное наказание"^*. Последующие годы подтвердили эти опасения английского специалиста, хотя произошло это не сразу.

^* (Thomson Basil H. Ein internationales Polizeibureau // Archiv fur kriminologie. - 1923. - Band 75. - S. 109.)

Борьба с преступлениями этого вида - сравнительно новое направление в деятельности Интерпола. Он подступал к нему робко и неохотно.

На сессии Генеральной ассамблеи в 1963 году в Каракасе, проводившейся вскоре после подписания в рамках Международной организации гражданской авиации (ИКАО) токийской Конвенции о преступлениях и некоторых других действиях на борту воздушного судна 1963 года, Интерполом было решено изучить вопрос пока только об анонимных телефонных сообщениях, извещающих авиакомпании о предстоящем взрыве самолета. По результатам анкетного опроса стран-членов Генеральный секретариат подготовил для обсуждения 36-й сессией Генеральной ассамблеи (1967 г., Киото) доклад "Ложные предупреждения авиакомпаний о возможном взрыве самолета". О распространении таких анонимных звонков и о том, во что они обходятся, можно было судить по отчету Канады, авиакомпании которой с января по сентябрь 1967 года получили 74 предупреждения, из них 65 - по телефону. Каждая минута поиска бомбы по одному из них обошлась компании в 50 долл.

Как выяснилось, во всех опрошенных странах проверку анонимных сообщений авиакомпании проводят с участием полиции, а поиск в самолетах взрывных устройств доверяют исключительно своим техническим специалистам.

Анализ конкретных фактов позволил Интерполу сделать первые рекомендации о том, как в будущем должна реагировать полиция на сообщение о якобы грозящей самолету опасности взрыва при полете. Созданный в организации специальный комитет предложил всем странам применять для идентификации анонимщиков современные технические средства и разработать для полиции стандартную инструкцию по проведению неотложных мероприятий, в том числе и следственных, в случае поступления анонимного предупреждения. Однако ложные звонки продолжались. Их не смогли остановить меры, принятые тогда Интерполом.

Так, весной 1971 года вскоре после вылета австралийского лайнера из аэропорта Сиднея в Лондон со 128 пассажирами на борту неизвестный сообщил по телефону в авиакомпанию "Квонтас", которой принадлежал самолет, что на его борту спрятана бомба замедленного действия. Анонимщик уверял, что самолет должен погибнуть, если бомба не будет срочно обезврежена, а времени для этого осталось немного. Способ обезвреживания известен только ему, но за свое открытие он потребовал вручить ему незамедлительно 0,5 млн. ф. ст. Деньги этому человеку были переданы в назначенном им месте. При их получении он заявил, что способ обезвреживания сообщит по телефону, как только будет чувствовать себя в безопасности. Вскоре преступник сообщил по телефону, что самолет не был заминирован, это была "шутка". А ведь могло быть принято решение об экстренной посадке самолета, что создало бы угрозу его безопасности.

Ложные телефонные звонки продолжают тревожно раздаваться в разных аэропортах мира, в том числе и в нашей стране. По данным печати, только в 1988 году в Советском Союзе было зарегистрировано 53 таких ложных звонка, а за январь 1989 года - 12^*.

^* (Аргументы и факты. - 1989. - № 34. - С. 6.)

Вернемся, однако, к Генеральной ассамблее 1967 года, которая с беспокойством отметила также участившиеся факты действительного минирования самолетов взрывными устройствами с часовым механизмом. Таких случаев было много. Они были вызваны желанием преступников убрать с дороги политического или экономического конкурента, соперника, супруга или супругу путем подстроенной катастрофы, не считаясь с тем, что при этом могут погибнуть и другие люди. Истории гражданской авиации были известны также факты уничтожения пассажирских самолетов ради получения страховых сумм или наследства.

Вот один из подобных случаев. 1 ноября 1955 г. вблизи Лонгмонта (США) упал четырехмоторный "Дуглас" авиакомпании "Юнайтед эйрлайнз", на борту которого находились 39 пассажиров и 5 членов экипажа. Самолет потерпел аварию в результате взрыва. Эксперты лаборатории ФБР обнаружили в обломках самолета динамит. По делу был арестован 27-летний Джек Грэхем, мать которого была среди пассажиров. Его уличили в том, что он подложил в чемодан своей матери бомбу с часовым механизмом. После гибели самолета он намеревался получить страховку за мать в сумме 37800 долл.

На сессии Генеральной ассамблеи Интерпола приводились и другие факты, каждый из которых был свидетельством изощренной жестокости преступников, стремившихся к достижению своей низменной цели любыми, самыми бесчеловечными средствами. И все же тогда на сессии обсуждение этого вопроса ограничилось всего лишь выражением обеспокоенности. Никаких мер намечено не было.

На этой же сессии всплыла и еще одна острая проблема, связанная с безопасностью полетов гражданской авиации. Ряд стран обратились в Интерпол с просьбой обсудить вопрос о случаях захвата экстремистскими группами или отдельными преступниками самолета, выполняющего полет. Этот вопрос предварительно не был включен в повестку дня якобы из-за его неподготовленности. Но благодаря настойчивости представителей заинтересованных стран был составлен и вынесен на голосование проект резолюции, согласно которому генеральному секретарю предлагалось поручить изучение всех случаев вооруженного захвата (или попыток захвата) самолетов, с тем чтобы предложить полицейским органам меры предупреждения этого преступления. Однако за резолюцию голосовали представители всего 14 стран из 59 присутствовавших при обсуждении.

Дважды после этого - в 1968 году в Тегеране и в 1969 году в Мехико - на рассмотрение Генеральной ассамблеи представлялись доклады о превентивных мерах борьбы с захватами самолетов и внесении изменений в национальное законодательство. Оба раза, однако, доклады были просто "приняты к сведению". Конец 60-х годов отмечен большим увеличением количества таких преступлений в мире. Для иллюстрации можно привести данные о количестве захватов (или попыток захватов) самолетов в мире за период с 1930 по 1972 год (см. табл. 1).

Таблица 1

Источник: Aggarwala N., Fenello M., Fitzgerald J. Air Hijacking: An International Perspective. - N. Y., 1971. - P. 3.

Высокая скорость и комфортные условия полета очень быстро превратили гражданскую авиацию не только в один из основных, но и в самый предпочтительный вид транспорта. Но этот очень удобный транспорт оказался весьма уязвим для действий экстремистов, что ясно видно из приведенных статистических данных. Проблема обеспечения безопасности воздушной навигации стала злободневной во всемирном масштабе. По наблюдениям специалистов, прежде преступления этого вида совершали чаще всего лица, захватывающие самолет с целью скрыться на нем от преследования органов правосудия. Теперь все чаще стали отмечаться случаи захвата воздушных судов вместе с пассажирами, которые служат заложниками, с целью вымогательства большого денежного выкупа, а также предъявления каких-либо политических или иных требований. В 60-х годах из 500 преступников, участвовавших в захватах и угонах самолетов, только 72 были преданы суду. Для большинства стран мира не стала толчком к принятию внутригосударственного закона о борьбе с захватами самолетов и упоминавшаяся выше Токийская конвенция 1963 года. Во-первых, она вступила в силу только в декабре 1969 года. Во-вторых, в конвенции нет многих необходимых положений, например определения составов конкретных преступлений, охватываемых ее действием, кроме состава преступления "хищение самолета" (гл. IV). Есть лишь общая фраза о том, что конвенция должна применяться к случаям незаконного вмешательства, захвата или совершения иных насильственных действий. Есть и еще одно позитивное положение о том, что она применяется в отношении уголовных преступлений, совершенных в салоне самолета в полете (краж, провоза наркотиков, убийства), а также в отношении деяний, которые нарушают порядок и дисциплину на борту воздушного судна (драки, буйного поведения или иных Действий, угрожающих безопасности самолета). В-третьих, конвенция не предусматривала такого важного средства в борьбе с захватом самолетов, как выдача преступников. Поэтому в целом ее принятие было всего лишь полумерой, которая не могла обеспечить эффективную борьбу с преступлениями такого рода, направленными против безопасности полетов гражданской авиации.

В ноябре 1969 года Международный союз пилотов направил в ООН письмо, в котором угрожал объявить все мирную забастовку, если эта организация не найдет средств для сдерживания роста захвата самолетов. В такой ситуации и Интерпол стал проявлять большую активность в поисках средств разрешения проблемы. В борьбе с рассматриваемыми преступлениями на долю полиции выпал о принятие мер преимущественно превентивного характера. Поэтому сначала именно полицейский аспект этой проблемы стал предметом обсуждения на сессиях Интерпола. Что касается случаев, когда преступники захватывали самолет с целью ограбления пассажиров или когда само лет захватывали душевнобольные (практике известны такие случаи), то необходимость в оказании международной полицейской помощи вообще сомнений не вызывала Указанная проблема неоднократно обсуждалась в Международной организации гражданской авиации. Интерпол давно сотрудничал с юридическим комитетом этой организации, на рассмотрение которого представил свой доклад по данной теме. В это время в ИКАО велась подготовка конвенции по вопросам безопасности гражданской авиации.

В 1971 году на чрезвычайной сессии ИКАО в Монреале преступления, направленные против безопасности гражданской авиации, были отнесены к уголовно наказуемым, а главным направлением в борьбе с ними было признано их предотвращение. На сессии ИКАО по докладу генерального секретаря Интерпола Ж. Непота "Защита международных гражданских воздушных сообщений от незаконного вмешательства" была принята резолюция о постоянном сотрудничестве ИКАО с Интерполом. В сентябре того же года сессия Генеральной ассамблеи Интерпола приняла встречную резолюцию о сотрудничестве с ИКАО, в соответствии с которой все службы Интерпола должны быть использованы против лиц, подозреваемых в совершении незаконного захвата самолета или других незаконных актов, направленных против безопасности гражданской авиации. Особо подчеркивалось, что при этом должны соблюдаться требования норм ст. 3 устава Интерпола о невмешательстве его в дела политического характера.

Тогда же генеральному секретарю было поручено вести учет законодательных актов и мер, принимаемых в странах с целью обеспечения безопасности полетов. Странам-членам было предложено усилить охрану аэропортов, их наземных служб, обеспечить безопасность самолетов на земле и в воздухе, предавать суду и выдавать лиц, подвиваемых в захвате самолетов или в совершении других насильственных действий в отношении гражданской авиации.

Следуя этой резолюции, Генеральная ассамблея Интерпола стала рекомендовать всем странам, которые этого еще не сделали, вступить в ИКАО и присоединиться к конвенциям о борьбе с преступлениями, направленными против безопасности воздушного транспорта. Назовем две из них, вносящие наибольший вклад в борьбу с этим преступлением: Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года и Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года. В обеих конвенциях были определены составы преступлений, объектом которых является безопасность полетов гражданской авиации, конкретизированы вопросы ответственности преступников за захват, разрушение либо повреждение воздушного судна, за помещение в воздушном судне взрывных устройств, могущих уничтожить или повредить его, за сообщение заведомо ложных сведений, создающих угрозу безопасности полета.

К числу практических мер, принятых Интерполом, следует отнести ведение картотеки лиц, которые, по данным полиции, пытались или намеревались совершить захват самолета. Копии карточек направляются всем членам организации.

К настоящему времени Интерпол ведет розыск с целью выдачи преступников, совершивших какое-либо преступление против безопасности гражданской авиации, посредничает в оказании юридической и иной помощи по делам этой категории при условии, если в них отсутствуют политические или другие мотивы, указанные в ст. 3 его Устава.

Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года рекомендует странам принимать меры в случаях, когда преступление еще только "близко к совершению". Эти меры должны помочь командиру корабля сохранить контроль над воздушным судном. Речь, очевидно, идет о мерах, которые должны помешать преступникам захватить самолет, готовящийся к полету или уже находящийся в полете. Помощь полиции в такой ситуации может быть крайне ограниченной, а если самолет поднялся в воздух, то и вовсе не возможной. Как отмечает один из руководителей полиции ФРГ Шрайбер, "если преступникам удалось подойти к самолету, беспрепятственно подняться на борт с оружием или взрывчаткой, предотвратить их намерение будет невероятно трудно, а если и удастся, то ценой большого риска"^*.

^* (См. Schreiber. Sprengstoffverbrechen und Anschlage auf Flugzeuge // Kriminalistik. - 1970. - Heft 12. - S. 589.)

В Монреальской конвенции 1971 года говорится о необходимости принятия всех практически осуществимых мер с целью предотвращения преступлений на борту воздушного судна.

Генеральный секретариат Интерпола изучил меры, принимаемые полицией разных стран в целях предупреждения преступлений, направленных против безопасности гражданской авиации. В обобщенном виде как единый комплекс, включающий наземные мероприятия и мероприятия, осуществляемые во время полета, они были рекомендованы всем странам на сессии Интерпола в Оттаве в 1977 году.

Наземные мероприятия включают охрану самолета на земле, проверку грузов и почтовых отправлений с помощью технических средств, досмотр багажа и ручной клади, проверку пассажиров с помощью технических средств и последующий обыск (если такой необходим).

Мероприятия, проводимые в полете, - это сопровождение самолета специальными сотрудниками полиции, наблюдение за салоном самолета визуально и с помощью телевидения.

С целью более подробного изучения всех проблем, связанных с безопасностью полетов гражданской авиации, Интерпол рекомендовал странам-членам дополнительно рассматривать их на региональных конференциях. Такие обсуждения проводятся регулярно. В 1978 году Интерпол провел коллоквиум по вопросам предупреждения незаконных акций против гражданской авиации, на котором присутствовали представители многих стран, а также авиакомпаний и международных организаций.

С трибуны сессий Генеральной ассамблеи руководители организации настойчиво призывают все страны повышать активность своего участия в делах рассматриваемой категории. Сейчас о подлинной активности говорить пока еще рано.

После вступления в действие Гаагской и Монреальской конвенций число таких преступлений резко сократилось. Для иллюстрации можно привести данные о совершенных преступниками захватов и попыток захватов самолета и числе пострадавших (см. табл. 2).

Таблица 2

Источник: Бюллетень ИКАО. - 1987. - № 3. - С. 33-34.

К сожалению, среди ежегодно регистрируемых в ИКАО преступлений почти всегда более половины составляют захваты, безуспешных попыток меньше. Число жертв этого преступления продолжает оставаться высоким. С 1969 по 1986 год при захватах самолетов пострадал 4051 человек, из них 2022 погибли.

В 1986 году Генеральный секретариат Интерпола провел исследование случаев захватов самолетов, зарегистрированных в странах - членах организации, за период 1980-1985 годов. Таких преступлений было совершено 182. Это меньше, чем зарегистрировано ИКАО, так как не все члены ИКАО входят в состав Интерпола, например Польша, СССР, где также в эти годы было совершено несколько подобных преступлений. Самое большое число захватов и попыток захватов самолетов было совершено в Северной Америке (включая Мексику) - 75 случаев, в Южной Америке - 22, в Европе (без стран, не входящих в Интерпол) - 42, в странах Среднего Востока - 21, в остальных странах Азии и Океании - 17, в Африке - 5 случаев.

Из общего числа совершенных преступлений Интерполом было подробно изучено только 103, то есть те преступления, о которых страны представили развернутую информацию по специально разработанной для этого форме. Из них захваты совершены преступником, действовавшим в одиночку, без соучастников, - 63 случая, преступники действовали вдвоем - 15, втроем - 8, вчетвером - 4. Исключение составляют два особых случая, в которых в общей сложности участвовали 212 человек. По возрасту 13 преступников были моложе 20 лет, 57 - от 20 до 30 лет, 25 - от 30 до 40 лет и 19 - старше 40 лет.

Во всех случаях преступники использовали при захвате самолета огнестрельное или холодное оружие, или/и взрывчатые вещества, которые им удалось пронести в салон самолета. Были случаи, когда преступникам удалось пронести в салон самолета боевые гранаты, воспламеняющиеся жидкости. Для сокрытия пистолетов преступники использовали весьма оригинальные "футляры" - фотокамеры, книги с вырезанным в толще страниц углублением по форме оружия. Были случаи, когда огнестрельное оружие для бандитов их сообщники из числа обслуживающего аэропорт персонала заранее прятали в тайнике в туалете самолета.

Однако только 70 захватов из 101 преступники совершили, используя оружие - в 42 случаях, взрывчатку или бомбы - 5, пистолеты - 37, воспламеняющиеся жидкости - 17, гранаты - 10, ножи в 11 случаях.

Данные этого исследования были опубликованы в официальном журнале Интерпола^*. В заключительной его части Генеральный секретариат напоминает читателям журнала - полицейским служащим международно-правовые документы, которые им надлежит знать и использовать в борьбе с захватами самолетов и в борьбе с другими преступлениями против безопасности полетов гражданской авиации. Это документы, принятые ООН, ИКАО, Организацией американских государств, Европейским советом. Указаны в приводимом списке документов и все резолюции, принятые Генеральной ассамблеей Интерпола по борьбе с рассматриваемым преступлением с 1951 по 1988 год. Все последние резолюции Интерпол в виде пособия с рекомендациями и разъяснениями выпустил отдельным изданием и разослал всем странам.

^* (См. Guide for Combating International Terrorism. - General Secretariat, ICPR - Interpol. - 1987.)